Guarnizione della testata: quali fattori contribuiscono al suo malfunzionamento e come evitarlo?

“Guarnizione della testata”: uno slogan che nessun cliente di un’officina garage vuole sentire. Attorno a questa guarnizione sono nati numerosi miti. C’è davvero qualcosa di cui aver paura? Quali sono le cause del guasto della guarnizione della testata? Quali misure dovrebbero essere adottate per evitare costose riparazioni?

La parte più sottoposta a stress dell’auto

Chiediamoci: quale parte dell’auto deve resistere alle condizioni più difficili? In primo luogo, vengono in mente elementi come pistoni, albero motore o, ad esempio, una candela che funziona nella camera di combustione. Nessuna di queste parti ha vita facile, ma c’è una componente che è sottoposta a torture estreme. Lo chiamiamo in modo diverso, ma le emozioni sono sempre le stesse: paura, dubbio, impotenza, disperazione e negazione. Guarnizione testata! Sentenza emessa. Ma sei sicuro? Non mancano le storie in cui l ‘”UPG bruciato” è stato riparato, ad esempio, sostituendo le candele.

– Anche se la guarnizione della testata non è stata danneggiata durante la sostituzione della guarnizione della testata, in nessun caso deve essere riutilizzata. Nella produzione di una guarnizione per testata, la caratteristica principale del materiale della guarnizione metallica è la flessibilità. È necessario che la goffratura intorno alla camera di combustione e ai canali dell’olio e del refrigerante chiudano correttamente il motore. Dopo aver montato e serrato la testa del motore, sulla guarnizione agiscono molte forze che esercitano una forte pressione sul materiale. Finché la guarnizione è nel motore e funziona, queste sollecitazioni gli consentono di funzionare correttamente. Dopo aver smontato la vecchia guarnizione e averla confrontata con quella nuova, possiamo notare che la nervatura di cui ho parlato non è più della stessa altezza, la guarnizione non è tornata allo stato di pre-utilizzo e quindi, dopo il rimontaggio, non rispetterebbe più la sua funzione e non sigillerebbe il motore. – afferma Korneliusz Kąkol, direttore vendite di ElringKlinger AG, responsabile del mercato polacco.

A cosa è esposta la guarnizione della testata?

L’UPG, nota anche come guarnizione della testata, è soggetta a diverse sollecitazioni e agenti all’interno del motore. Tra il blocco motore e la testata, dove si trova la guarnizione, passano il liquido di raffreddamento e l’olio motore. Si tratta di due fluidi con parametri, temperature e compiti estremamente diversi che svolgono nel motore. Inoltre, prevalgono condizioni estreme nella camera di combustione con la quale la guarnizione della testata è a diretto contatto. Pertanto, è consigliabile sostituire periodicamente la guarnizione della testata?

– In caso di corretto funzionamento del motore, la guarnizione della testata è uno degli elementi più durevoli al suo interno. L’alta qualità dei materiali utilizzati per la produzione e la corretta tecnologia di produzione garantiscono una lunga durata, praticamente sempre molto più lunga di quanto richiesto dalla casa automobilistica. Se il motore funziona correttamente, non c’è motivo di sostituire preventivamente la guarnizione della testata. Qui, la situazione è esattamente l’opposto, perché spesso, nonostante il funzionamento errato del motore, la combustione con colpi, il sistema di raffreddamento intasato e la temperatura più elevata nel motore, la cinghia di distribuzione rotta, i meccanici devono interferire con il motore, rimuovere la testata del motore e ripararla nonostante il fatto che la guarnizione sia ancora al 100% svolgeva la sua funzione. – aggiunge Korneliusz Kąkol

Guarnizione della testata e liquido di raffreddamento

Il liquido di raffreddamento ha senza dubbio l’effetto meno negativo sulle condizioni della guarnizione della testata. La sua temperatura del liquido di raffreddamento varia dalla temperatura dell’aria esterna fino a 100ºC, e la sua pressione durante il funzionamento del motore raramente supera 1,5 bar, , oscillando di solito intorno a 1,1 bar nella maggior parte dei motori. La minaccia posta all’UPG dal liquido di raffreddamento sono le particelle di metalli corrosi trasportati da varie parti del sistema. Nel tempo, il liquido di raffreddamento perde le sue proprietà anticorrosive, il che influisce sulla lenta corrosione delle parti metalliche del sistema. Per proteggere l’UPG dai danni causati dai canali dell’acqua, è necessario cambiare regolarmente il liquido di raffreddamento e pulire periodicamente il sistema di raffreddamento con uno speciale detergente.

Guarnizione della testata e olio motore

L’olio motore crea condizioni molto più severe per la guarnizione della testata rispetto al liquido di raffreddamento. La temperatura dell’olio può raggiungere i 120ºC circa e ci vuole molto più tempo per raggiungerla. Inoltre, con l’aumento della temperatura dell’olio, cambia anche la sua viscosità e quindi le sue proprietà penetranti. Un altro fattore importante è la pressione dell’olio. La pressione corretta nel sistema di lubrificazione è solitamente compresa tra 2 e 4 bar, che è 4 volte superiore a quella del liquido di raffreddamento. Come per il liquido di raffreddamento, l’olio cambia le sue caratteristiche a causa dell’usura. L’olio usato perde le sue proprietà detergenti e anticorrosive, il che ha un impatto significativo sul degrado accelerato della guarnizione della testata. Anche in questo caso, per proteggere la guarnizione della testata da eventuali danni, ricordarsi di cambiare regolarmente olio e filtro e di utilizzare dei risciacqui.

Guarnizione della testata e camera di combustione

Se l’unico compito della guarnizione della testata fosse quello di tenere separati l’olio e l’acqua, si potrebbe dire che è in vacanza. La vera sfida per una guarnizione della testata è sigillare la camera di combustione. Questo luogo è caratterizzato sia da condizioni termiche estreme che da un’altissima pressione. Durante la combustione della miscela aria-carburante nella camera di combustione, la pressione può aumentare fino a 70 bar nei motori a benzina e 185 bar nei motori diesel. La pressione più alta si verifica in caso di combustione a colpi di benzina. Quindi può raggiungere fino a 240 bar.

Per quanto riguarda la temperatura nella camera di combustione, anch’essa non è costante e varia a seconda del tipo di motore. Mentre la temperatura dell’olio raramente supera i 120ºC, la temperatura dei gas di scarico raggiunge valori compresi tra 400 e 800ºC. La temperatura più alta si verifica nel cilindro durante la combustione della miscela aria-carburante. Nei motori a benzina, la temperatura di combustione raggiunge anche i 2500ºC e nei motori diesel è di circa 2000ºC.

Una pressione troppo alta nella camera di combustione e una temperatura di combustione troppo alta possono causare danni all’UPG. Durante la combustione con battito nei motori ad accensione comandata si verificano condizioni favorevoli al danneggiamento della guarnizione della testata. Per evitare accensioni incontrollate, rifornire di carburante secondo le raccomandazioni del produttore e non sottovalutare la spia “check engine”, che può indicare, tra l’altro, combustione battente. Nei motori diesel, invece, l’aumento della temperatura in camera di combustione risente dell’eccessiva alimentazione di gasolio attraverso gli iniettori. Pertanto, dovresti prenderti cura delle loro buone condizioni e, se necessario, rigenerarli.

– Come ho accennato in precedenza, l’UPG è uno degli elementi più durevoli del motore, che viene danneggiato a causa di condizioni di funzionamento non corrette dell’unità di trasmissione. È decisamente impossibile determinare un punto specifico in cui si verificano più spesso danni alla guarnizione della testata. Molto più facile elencare i motivi per cui la guarnizione è danneggiata, come l’utilizzo di vecchi bulloni testa durante la riparazione del motore o la scarsa preparazione superficiale sia della testa che del blocco motore, che sono a contatto con la guarnizione e sono responsabili del corretto processo di sigillatura nella stessa misura dell’UPG. – spiega Korneliusz Kąkol