Intervista a Massimo Pellegrino, Coordinatore della Sezione Aftermarket di ANFIA
ANFIA – Associazione Italiana dell’Industria Automobilistica è una delle principali Associazioni di commercio italiane. Dal 1912 la missione dell’ANFIA è sempre stata quella di rappresentare gli interessi dei soci e di assicurare un’efficace comunicazione tra le industrie automobilistiche italiane da un lato, la Pubblica Amministrazione e gli organi politici italiani dall’altro, per quanto riguarda tutti gli aspetti tecnici, economici, fiscali, legali, statistiche relative al settore automobilistico.
La nostra redazione ha intervistato Massimo Pellegrino, Coordinatore della Sezione Aftermarket di ANFIA. Abbiamo posto delle domande in relazione alle sfide e ai cambiamenti che toccano il settore dell’aftermarket. La recente situazione sociale, politica ed economica mondiale è molto dinamica. Trattiamo argomenti come la recente votazione al Parlamento europeo sul pacchetto Fit for 55, l’impatto della guerra in Ucraina all’ottenimento di materie prime e componenti per la produzione di auto. Qui sotto potete leggere l’intervista integrale.
L’industria automobilistica fornisce un enorme contributo all’economia di molti paesi europei. Intanto, a causa delle decisioni prese a Bruxelles, e in un periodo così difficile subito dopo la pandemia di Covid, sta affrontando una nuova grande sfida. Si tratta di passare rapidamente all’elettromobilità. Quindi, come commenterà la vostra organizzazione la recente votazione al Parlamento europeo sul pacchetto Fit for 55?
Il voto del Parlamento europeo lo scorso 8 giugno e la posizione espressa il successivo 28 giugno dal Consiglio Europeo Ambiente, Clima ed Energia sull’approvazione del pacchetto Fit for 55, pur non essendosi ancora definitivamente concluso l’iter legislativo, ha confermato il bando ai motori endotermici dal 2035. Sono da rimarcare, tuttavia, due elementi cruciali. In primis l’avvenuta apertura, nel segno di un approccio technology neutral, di uno spiraglio per le tecnologie alternative all’elettrico puro – come idrogeno, combustibili sintetici e nuove soluzioni ibride plug-in – se saranno in grado, nei prossimi anni, di garantire gli obiettivi di neutralità carbonica. Inoltre, si è previsto che nel 2026 la Commissione europea effettui una verifica dello stato di adozione della mobilità elettrica in Europa, in termini di eventuali impatti sociali, come di diffusione delle infrastrutture di ricarica, un passaggio cruciale prima del prosieguo del percorso verso il target finale a zero emissioni. Ora che il Consiglio ha concordato le sue posizioni sulle proposte, lo step successivo è quello dei negoziati con il Parlamento europeo per pervenire ad un accordo sui testi normativi definitivi.
Se l’approccio a questo problema è lo stesso da parte delle case automobilistiche e dei produttori di componenti per auto, o come potrebbe differire.
Case auto e produttori di componenti sono pronti a dare il proprio contributo al processo di decarbonizzazione della mobilità e, sulla spinta delle normative comunitarie, sapranno indirizzare i loro investimenti verso le nuove tecnologie richieste per raggiungere gli obiettivi fissati. Dal momento che i tempi dettati dall’UE per questa transizione sono molto rapidi, tuttavia, le aziende della filiera produttiva automotive necessitano di un transition framework in cui avvalersi di misure a supporto degli ingenti investimenti in riconversione produttiva e in ricerca e innovazione che sono chiamate a fare, definite in base ad uno specifico piano di politica industriale. La supply chain automotive italiana ritiene importante anche l’attivazione di sinergie con l’industria chimica, per valorizzare tutte quelle attività del processo di produzione delle batterie che stanno a monte delle gigafactory, dove si colloca il vero valore aggiunto di questo comparto.
Come reagiscono i produttori di marchi premium a questo voto: FERRARI e LAMBORGHINI – associati a potenti motori a combustione? È vero che nel loro caso l’approccio alla riduzione delle emissioni di CO2 sarà diverso, cioè che saranno ancora in grado di produrne dopo il 2035?
E’ una delle notizie positive all’indomani del voto del Consiglio europeo Ambiente: è confermata per i produttori cosiddetti ‘di nicchia’, che producono meno di 10mila veicoli all’anno, un’esenzione fino alla fine del 2035 dagli obblighi in fatto di riduzione delle emissioni di CO2 allo scarico. Una clausola che, tenendo conto delle loro peculiarità, permette di salvaguardare quei marchi del lusso e di vetture sportive che costituiscono un’eccellenza tutta italiana.
Le difficoltà legate all’ottenimento di materie prime e componenti per la produzione di componenti per auto sono già un problema risolto? O forse la guerra in Ucraina ha reso più difficile l’attività dei produttori di componenti con stabilimenti in Italia?
La guerra in Ucraina ha reso più difficile l’attività dei produttori di componenti e anche dei costruttori di autoveicoli in tutta Europa, dove la filiera automotive è fortemente interconnessa. Alla già esistente crisi delle materie prime e di reperibilità di alcuni componenti, si sono aggiunte ulteriori difficoltà nella logistica e nelle forniture, anche considerando che alcuni componenti essenziali per la produzione di semiconduttori (argo, xeno e soprattutto il gas neon), già carenti prima dello scoppio dele ostilità, sono strettamente legati alle aree coinvolte dal conflitto, che ha messo in crisi anche l’approvvigionamento di palladio (utilizzato nelle marmitte catalitiche ed estratto in Ucraina), platino, nichel, carbon black (usato per produrre pneumatici) e cablaggi (di cui in Ucraina è presente un importante distretto produttivo). Questo ha causato rallentamenti sulle linee produttive e, quindi, nelle consegne dei prodotti ai clienti finali (fino a 12 mesi di attesa per le auto nuove), incidendo sul trend del mercato auto europeo (UE-EFTA-UK), che ha chiuso il primo semestre 2022 a -13,7%. Il fatturato medio delle aziende automotive che hanno una parte significativa del business proveniente dalla Russia, inoltre, è previsto in calo del 15-20% per quest’anno, considerando che l’inasprimento delle sanzioni ha fortemente contratto gli interscambi.
In che misura l’aumento dei costi delle materie prime e del carburante influisce sui costi di produzione e l’inflazione sta riducendo la domanda di ricambi per auto?
L’aumento dei costi del carburante determina un aumento dei costi di trasporto – in parte alimentato anche dalla mancanza di camionisti dopo che migliaia di autisti ucraini sono tornati in patria per combattere l’invasione russa – mentre i rincari delle materie prime e dell’energia fanno schizzare verso l’alto i costi di produzione, con un incremento di alcuni miliardi di euro all’anno per le aziende della filiera produttiva. Quanto al mercato dei ricambi auto, il secondo semestre 2022 potrebbe in effetti accusare le conseguenze del tasso inflattivo in rialzo, destinato ad incidere sulle capacità di spesa degli italiani, ma con un mercato del nuovo in flessione da 12 mesi consecutivi (-22,7% nel primo semestre 2022) cresce la domanda di manutenzione e riparazione per le auto usate, elemento che fa ben sperare.
Alla luce dei problemi che hanno colpito l’economia, l’industria automobilistica può contare sul sostegno del governo? I politici sono disposti ad aiutare le aziende che operano nel settore automobilistico?
Il governo Draghi ha messo in campo provvedimenti utili, anche se non sempre sufficienti, per il contenimento degli effetti della crisi energetica su imprese e autotrasporto – risale a qualche settimana fa, ad esempio, la proroga fino al 2 agosto delle misure attualmente in vigore per ridurre il prezzo finale dei carburanti, ovvero il taglio di 30 centesimi al litro per benzina, diesel, gpl e metano per autotrazione. Il problema è che ora la fine di quest’esperienza di governo, inserendo un elemento di discontinuità rispetto al percorso fin qui svolto, rischia di rallentare gli interventi di sostegno quando, al contrario, l’industria automotive necessita della chiara definizione di un piano di politica industriale ad hoc per affrontare la transizione ecologica.
L’articolo è stato preparato da Beata Michalska, 4aftermarket.eu.
