La classe di viscosità non è l’unico parametro rilevante per l’olio motore. In quali altri modi gli oli possono variare?

Gli oli possono essere selezionati con successo per i modelli di auto più vecchi basandosi esclusivamente sulla classe di viscosità. Per i modelli più recenti, le specifiche API o ACEA rappresentano il minimo necessario. È preferibile seguire le approvazioni o, se preferisci, l’approvazione del produttore. Non è un caso che ogni produttore di oli di marca offra almeno diverse versioni dello “stesso olio” all’interno della stessa classe di viscosità, ma con approvazioni diverse. TotalEnergies spiega cosa significa e perché è così importante per i motori moderni.

Compiti affrontati dall’olio motore

Per molti anni, l’olio motore ha svolto tre compiti principali. In primo luogo, ha lubrificato; in secondo luogo, ha raffreddato; e in terzo luogo, ha impedito, per quanto possibile, la formazione di depositi. In passato, almeno in Polonia, non c’era una vasta scelta di oli. Per quanto possibile, gli automobilisti hanno cercato di utilizzare oli “più sottili” in inverno e oli “più densi” in estate. E i più piccoli, le Polonaise e le grandi Fiat, avevano con orgoglio sui finestrini adesivi di oli di marca acquistati in valuta estera. Tuttavia, con il passare del tempo, le realtà del mercato sono cambiate e anche le esigenze dei produttori di motori si sono evolute. Con lo sviluppo e la diffusione degli autoregolatori del gioco delle valvole, si è scoperto che le unità di potenza dotate di questa funzione richiedono oli di una classe di viscosità specifica, almeno 10W-40. Trascurare questo requisito significa che questi autoregolatori non funzionano correttamente perché non possono riempirsi adeguatamente di olio.

Gli oli moderni devono svolgere un numero incomparabilmente maggiore di funzioni rispetto ai loro predecessori, e il mancato rispetto degli standard di fabbrica ha conseguenze molto più gravi della semplice usura accelerata delle camme delle valvole. Può essere difficile da credere, ma una deviazione estrema dalle istruzioni per l’uso del veicolo può comportare la completa usura del motore già dopo poche migliaia di chilometri (se non prima). Per questo motivo la stessa classe di viscosità dell’olio diventa un parametro del tutto insufficiente per determinare appieno le proprietà di un dato lubrificante. Ad esempio, TotalEnergies offre ben 7 oli diversi solo nella classe 0W-20! Differiscono solo nelle approvazioni dei produttori di motori.

Sottili variazioni che determinano la compatibilità dell’olio con un motore specifico

In parole povere, possiamo presumere che i produttori di petrolio sviluppino la composizione dei loro lubrificanti insieme ai progettisti di motori. L’abbinamento dell’olio di una determinata classe di viscosità a un motore specifico, ad esempio 0W-20 o 0W-16, è solo una procedura preliminare che inizia il noioso processo di arricchimento dell’olio con il pacchetto di additivi appropriato. Questi additivi svolgono un ruolo così importante che la sostituzione dell’olio 0W-20 approvato da Mercedes con olio 0W-20 approvato ad esempio da BMW potrebbe portare conseguenze disastrose per entrambi i motori: semplicemente non è possibile farlo. Naturalmente, alcuni oli soddisfano i requisiti di diversi produttori e sono sicuri per più motori, ma la confezione contiene informazioni su un numero maggiore di omologazioni.

Non solo a caldo ma anche a freddo, ovvero la flessibilità termica degli oli moderni

La prima cosa importante è abbinare l’olio a uno specifico sistema di lubrificazione. Sempre più motori sono progettati in modo così preciso che la modifica dei parametri dell’olio può portare ad un forte calo della pressione nell’unità di azionamento a causa del guasto della pompa dell’olio. Il versamento sconsiderato di lubrificante con una classe di viscosità diversa da quella consentita dal produttore può provocare un’usura significativa dei componenti del motore. Ciò è particolarmente importante nei veicoli dotati di sistema start-stop e negli ibridi (soprattutto ibridi plug-in, che possono accendere un motore a combustione fredda quando l’auto è già su una strada a scorrimento veloce).

Questi requisiti, combinati con il desiderio di ridurre il più possibile la resistenza operativa interna, hanno fatto sì che alcune generazioni di unità di trasmissione non abbiano praticamente alcuna tolleranza quando si tratta di olio motore. È ammessa una sola classe di viscosità e, cosa molto importante, con uno specifico pacchetto di additivi che garantisce il mantenimento di determinati parametri nell’intero intervallo di temperature e la resistenza del velo d’olio nelle zone di maggiore pressione (es. sistema di distribuzione, bielle, ecc.).

Olio motore e combustione con colpi

Un altro requisito insolito per l’olio riguarda la riduzione dell’LSPI. Il fenomeno LSPI (Low Speed ​​Pre-Ignition) è caratterizzato dell’accensione a bassi regimi del motore, ed è un problema serio nei moderni motori a benzina con iniezione diretta e turbocompressore. L’LSPI risulta dalla comparsa di un’ulteriore fonte di ignizione sotto forma di combustibile in fiamme mescolato con olio sul bordo del pistone o in qualsiasi punto caldo nella camera di combustione. Gli oli più recenti con la loro composizione hanno un effetto “estinguente” sulla quantità di carburante in combustione e garantiscono la pulizia della camera di combustione. Grazie a ciò riducono la tendenza del motore all’LSPI. L’utilizzo di un olio con la stessa classe di viscosità, ma con un’omologazione diversa, cioè con un diverso pacchetto di additivi, può causare problemi di detonazione!

Additivi detergenti nell’olio motore

Grazie agli additivi appropriati, gli oli moderni hanno una capacità unica di disperdere la fuliggine. Ciò significa che catturano la fuliggine che finisce all’interno del motore e la trattengono all’interno, impedendo che si depositi sul motore. Una parte di questa fuliggine viene catturata dal filtro dell’olio, ma il resto circola con l’olio senza comprometterne le proprietà lubrificanti (ovviamente, per il periodo consigliato tra i cambi d’olio). In passato la fuliggine era un problema solo per i motori diesel. Attualmente, “grazie” alla tecnologia del downsizing, la fuliggine compare anche nei motori a benzina. Ecco perché i più recenti motori a benzina sono dotati di filtri antiparticolato adattati (GPF). Gli oli catturafuliggine sono essenziali per il corretto funzionamento di queste unità. È interessante notare che l’olio con forti proprietà di dispersione prolunga effettivamente la vita della catena di distribuzione perché protegge le maglie dalla fuliggine, e quindi dall’usura delle connessioni e dall’allungamento della catena. Anche in questo caso le caratteristiche dell’olio risultano dalla composizione degli additivi e non dalla classe di viscosità stessa. Pertanto, anche in questo caso, per la scelta dell’olio sarà di fondamentale importanza l’opportuna approvazione del produttore del motore.