Rivoluzione elettrica: scopri il segreto di una ricarica istantanea con la nuova Volkswagen!

Di recente, abbiamo presentato diversi metodi per la ricarica dei motori a combustione interna. Con il passare del tempo, sono state create soluzioni sempre più interessanti, molte delle quali sono rimaste allo stadio di progettazione, ma molte altre sono state prodotte in serie.

Sebbene il settore dei compressori fosse dominato dagli Stati Uniti, l’azienda Volkswagen non intendeva rimanere indietro nella concorrenza dei costruttori e il potenziale innovativo del gruppo le ha permesso di presentare la propria idea. In questo articolo, esploreremo come il produttore tedesco abbia cercato di conquistare il mercato dei caricatori meccanici.

Un caricatore tedesco che non viene dalla Germania

Inoltre, è interessante sapere che questa nuova idea non venne protetta da un brevetto neanche in Germania. Nel lontano 3 ottobre 1905, uno scrittore e ingegnere francese di nome Léon Creux ottenne il diritto di brevetto per qualcosa chiamato “compressore scroll” (questo è come un marchio) negli Stati Uniti.

Il nome dell’inventore è caduto nell’oblio a causa del fatto che la sua idea non ha trovato applicazione pratica per molto tempo. La soluzione era funzionale in linea di principio, ma la tecnologia di produzione nel 1900 non era ancora a un livello in grado di soddisfare le tolleranze, l’adattamento e la qualità dei materiali necessari per un dispositivo funzionante.

Bisognerà aspettare gli anni ’80, cioè quasi cento anni dopo, perché l’azienda gestita da Volkswagen e Audi renda famoso il compressore.

Un gruppo di aziende ha considerato il compressore scroll come una sorta di sfida: fino a questo momento, nessuno era stato desideroso di portare avanti questa idea fino ad ora, poiché era considerata eccessivamente costosa o impossibile da implementare.

Gli ingegneri VW-Audi hanno chiamato la soluzione compressore G e hanno iniziato a progettare.

Costruzione e funzionamento

A prima vista, il design del compressore G non sembra complicato: il caricabatterie è costituito da un alloggiamento diviso in due pezzi, un compressore che si muove alternativamente e alberi di trasmissione e ausiliari. Le camere di riempimento, responsabili alla creazione della compressione, sono disposte a spirale all’interno dell’alloggiamento a due parti menzionato precedentemente, da cui deriva il nome “compressore scroll”.

Mentre la parte “rotante” del compressore compie un movimento alternato, le camere disposte a spirale assicurano il trasporto dell’aria.

Come per tutti i caricatori meccanici, si può dire che il fabbisogno di potenza del caricatore sia coperto dal motore a combustione interna. Ciò, significa che anche il G-boost assorbe potenza utilizzabile dal motore, ma allo stesso tempo funziona in modo particolarmente efficiente anche a bassa velocità, a differenza dei turbocompressori utilizzati all’epoca.

L’azionamento è solitamente dall’albero principale del motore a cinghia trapezoidale e l’albero secondario è azionato da una cinghia scanalata. Il caricatore è movimentato dagli assali tramite camme, che compiono così un moto oscillatorio circolare. Come diretta conseguenza di ciò, la quantità di aria erogata da un compressore scroll, detto anche a vite, è proporzionale alla velocità del motore (entrambi i nomi “vite” e “G” si riferiscono alla forma del compressore).

In questo modo evitiamo il buco del turbocompressore, che a quei tempi era un problema serio e ora è quasi trascurabile, e il G-Boost, grazie alla sua ottima efficienza, si comporta in modo eccellente anche rispetto ai compressori a basso numero di giri. La sua efficienza può superare il 60%, a seconda del design.

Se l’intera carica d’aria non è necessaria, parte di essa viene trasferita al lato di aspirazione caricando con un regolatore di pressione. Il G-supercharger aumenta il rendimento volumetrico e il livello di sovralimentazione su tutta la gamma di velocità del motore a combustione interna, pertanto, grazie al suo utilizzo, è possibile ottenere un’elevata flessibilità di coppia.

G autovetture sovralimentate

Sebbene il compressore scroll abbia preso forma e sia stato introdotto sul mercato grazie a Volkswagen, l’azienda si è allontanata dalla tecnologia in tempi relativamente brevi, motivo per cui è stata inclusa in pochissimi modelli.

Sono facili da identificare: il G boost è stato dato ai veicoli con designazioni del motore G40 o G60.

Questi sono i seguenti tipi:

• Volkswagen Polo Mk2 GT G40 (86c – prima serie limitata a 500 veicoli (tutto nero, fendinebbia) e seconda serie circa 1.500 unità, colori primari più 500 neri, venduta solo nel mercato francese)
• Volkswagen Polo Mk2F GT G40 (86c)
• Volkswagen Golf Mk2 GTI G60 (19E)
• Volkswagen Golf Mk2 G60 Rallye (19E – solo 5000 veicoli)
• Volkswagen Golf Mk2 G60 Limited (19E – solo serie speciale Volkswagen-Motorsport di 71 veicoli)
• Volkswagen Corrado G60 (Corrado – 53I)
• Volkswagen Passat (B3) G60 Syncro (Passat – 35I)

Il motivo per cui Volkswagen ha interrotto il progetto del compressore G

L’azienda voleva sviluppare un compressore scroll che fosse praticamente esente da manutenzione e che la sua durata corrispondesse a quella di un’auto. In questo modo l’azienda lo presentò ai suoi potenziali clienti dell’epoca.

In realtà, però, questa affermazione non coincideva del tutto con i fatti. Nel normale funzionamento, i compressori G richiedevano manutenzioni e riparazioni relativamente frequenti. Parti del G-boost si consumano e la sua velocità dipende dal carico, dalla velocità e da altri parametri. Le prestazioni vengono quindi ridotte fino a quando il dispositivo non si rompe e richiede una ristrutturazione completa. Alcuni vedono una somiglianza con il comportamento dei motori Wankel.

Grazie ad adeguati tagliandi periodici e alla sostituzione dei componenti, la vita del compressore scroll può essere notevolmente prolungata, anche fino a centinaia di migliaia di chilometri. Tuttavia, ciò non bastò alla Volkswagen per investire ulteriori energie nel progetto, quindi lo sviluppo fu interrotto e poi la produzione.

Molte persone considerano ancora il G-boost come un punto di riferimento, ma nel complesso si può dire che i requisiti di servizio più elevati del previsto e i conseguenti costi aggiuntivi hanno reso la soluzione non competitiva sul mercato e da allora non è più stata utilizzata dai produttori di veicoli stradali.