I difetti più comuni della Peugeot 308 II. Cosa controllare prima dell’acquisto?

La seconda generazione di Peugeot 308 è entrata nel mercato con un design che non è invecchiato fino ad oggi. Ciò è dovuto principalmente a un diverso approccio all’architettura degli interni, semplice e con gli indicatori sono posti sopra un piccolo volante esagonale. Stilisticamente, la compatta francese ha superato la prova del tempo, ma come si presenta tecnicamente?

Peugeot 308 II – Motori e carrozzerie disponibili

La seconda generazione della Peugeot 308 (T9) è stata prodotta dal 2013 al 2021 in versione hatchback o station wagon. A quel tempo, il modello ha subito un restyling (nel 2017 e con esso una leggera riduzione della gamma motori). È interessante notare che le modifiche al motore sono iniziate dopo il primo anno di produzione. All’inizio, la versione a benzina della Peugeot 308 era disponibile con un motore 1.2 VTi da 82 CV e un 1.6 THP in due varianti: 125 o 155 cavalli. Vale la pena notare che questi motori non godono di un’ottima reputazione. Hanno un problema la catena che con il lungo andare si allunga. Anche il tenditore non è molto solido. Queste unità di solito hanno anche troppo appetito per l’olio motore.

Nel 2014 queste unità sono state sostituite dalla gamma PureTech, più precisamente dal motore 1.2 disponibile in tre varianti di potenza: 82, 110 e 130 CV. Peugeot ha anche offerto una 308 sportiva con la designazione GT, oltre a una GTI sportiva. Entrambi utilizzavano il motore THP, in diverse configurazioni. Nella variante sportiva GT, il motore 1.6 e-THP generava 205 o 225 CV (prima e restyling), mentre la GTI era disponibile nella variante da 272 CV prima del restyling e 263 CV (dopo il restyling).

Nel 2013-2015, nella gamma Peugeot 308 erano disponibili due motori diesel: 1.6 HDI da 92 CV e 1.6 e-HDI da 115 CV. Nel 2015 sono stati sostituiti da 1.6 BlueHDI da 99 o 120 CV, disponibili in versione restyling. Solo un anno dopo (nel 2018) sono stati sostituiti con motori 1.5 BlueHDI da 102 o 130 CV – queste unità sono attualmente installate anche sui nuovi modelli Peugeot (e non solo). Dopo il restyling, era disponibile anche un motore 2.0 HDI da 150 CV, che nella versione GT aveva una potenza aumentata a 180 CV. I motori diesel godono di un’opinione molto migliore rispetto ai motori a benzina, ma è necessario prestare attenzione a tutti i problemi gravati dalle moderne tecnologie diesel (in particolare la santa trinità: doppia massa, iniezione, turbo).

I propulsori della Peugeot 308 di seconda generazione erano abbinati a cambi a 6 marce. Le eccezioni sono le varianti più deboli di questo modello, ovvero con motori 1.2 VTi, motori PureTech fino a 110 CV e motori HDI inferiori a 100 CV. Le unità motrici con una potenza superiore a 120 CV potevano essere equipaggiate opzionalmente con un cambio automatico a sei oppure ad otto velocità.

I difetti più comuni della Peugeot 308 II

Il più grande perdente di questo modello è sicuramente il motore 1.6 THP, con un alto tasso di rottura. I problemi iniziano con i depositi carboniosi che si accumulano nel sistema di aspirazione. Inoltre c’è la questione della combustione dell’olio e del grippaggio dei turbocompressori, che non sono singoli problemi.

In aggiunta, la cinghia di distribuzione può essere estratta da un tenditore instabile causando danni alle guide.

Sfortunatamente, anche i motori 1.2 PureTech che hanno sostituito i motori THP non sono il design di maggior successo. I motori a 3 cilindri del gruppo PSA hanno problemi di perdite d’olio e bruciatura della guarnizione della testata. Inoltre, non è raro avere un problema di pressione dell’olio che può portare al grippaggio del motore. La catena di distribuzione difettosa sulla catena è stata sostituita con un sistema di cinghie che scorre a bagno d’olio. A causa della disattenzione degli utenti, può influire su problemi successivi con il motore: parti della cinghia possono staccarsi ed entrare nel sistema dell’olio o intasare il drago, causando guasti. Peugeot ha effettuato interventi di assistenza relativi all’oggetto di questa catena di distribuzione e ha ridotto l’intervallo di cambio dell’olio consigliato. Anche le Peugeot 308 con motori PureTech hanno problemi con i volani bimassa.

I motori diesel sono fantastici finché non hanno SCR. Gli utenti Peugeot hanno problemi con i sistemi SCR a tal punto che hanno deciso di presentare una petizione collettiva alla sede del marchio. I guasti dei serbatoi AdBlue con pompa del fluido integrata sono un problema comune che in realtà è difficile da affrontare se non sostituendo il serbatoio. Esistono alcuni modi, ma di solito sono a breve termine e non risolvono l’essenza del guasto, che si ripresenta dopo un po ‘(rimozione del tappo dal serbatoio AdBlue, pulizia del serbatoio, ecc.). Di norma, i proprietari di 308 finiscono comunque per affrontare un dilemma: sostituire i componenti o collegare il sistema. Nel sistema SCR, la pompa AdBlue, il serbatoio o il riscaldatore possono essere danneggiati. I sensori possono mostrare un messaggio di guasto del motore in momenti casuali. Il sistema stesso è anche sensibile alle temperature sotto lo zero e il fluido può cristallizzare a una caduta di temperatura relativamente piccola sotto lo zero. Vale la pena ricordare che i guasti AdBlue possono essere spettacolari anche quando ne viene informato il conducente, che viene bombardato da messaggi di errore pop-up dal computer di bordo.

A proposito di elettronica, La Peugeot 308 ha diversi problemi. A partire da un sistema multimediale lento che può auto-tagliarsi (e lo farà più volentieri con l’età), attraverso guasti casuali, ma per lo più temporanei, di vari interruzioni, sensori o relè. Ad esempio, un sensore pioggia o crepuscolare potrebbe non funzionare correttamente. Questo può essere irritante e difficile da eliminare subito tali folletti. Nella 308 II anche le sospensioni possono essere rumorose, soprattutto la traversa posteriore nella versione SW (combi).

Peugeot 308 II: cosa controllare prima dell’acquisto e a cosa prestare particolare attenzione?

Oltre al classico controllo tecnico dell’auto, prima di acquistare una 308 II, vale la pena prestare particolare attenzione agli intervalli dell’olio nei motori a benzina, che dovrebbero essere più brevi di quanto specificato dal produttore. Prima di tutto, quando si decide per un 1.6 THP, bisogna chiedere abilmente al proprietario se l’unità controllata non consuma troppo l’olio motore, perché questo potrebbe far presagire guai. Nei motori a benzina, devi anche guardare al sistema di distribuzione, indipendentemente dall’unità che scegli. Ognuno ha problemi con esso, solo per motivi diversi. Nel caso di THP si tratta di problemi con la catena, in PureTech con il cinturino. Se non siamo sicuri che la cinghia del 1.2 PureTech sia stata sostituita, è meglio farlo (secondo il produttore, sostituzione ogni 100.000 km, ma è meglio accorciare questo intervallo). Ci sono casi che dopo 50 o 60 mila. chilometri, il filtro dell’olio è già intasato da elementi della cinghia e quindi il prezzo del servizio aumenta.

Nelle unità diesel, è necessario rivedere tutti i mali dei moderni motori diesel. Verificare la presenza di perdite, eseguire un’ispezione zero. I motori HDI sarebbero sostanzialmente impeccabili (come per questo tipo di guida), se non fosse per lo sfortunato AdBlue, che ha regalato notti insonni a molti armatori. Puoi chiedere al proprietario dei problemi con il sistema o se ha cambiato qualcosa, ed è meglio collegarlo a un computer diagnostico decente, perché potrebbero esserci anche problemi con l’elettronica, come i sensori di pressione dei pneumatici o il malfunzionamento del sistema ESP. Provando la versione wagon vale la pena chiedere se la traversa posteriore è stata sostituita, perché in alcuni esemplari è stata sostituita in garanzia.

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