Rigenerazione del convertitore di coppia: intervista con un esperto

Il convertitore di coppia è un elemento chiave del sistema di trasmissione nei veicoli con cambio automatico classico. Si usura nel tempo, e il costo per l’acquisto di un nuovo componente e la sua installazione è molto elevato. Non sorprende, quindi, che il mercato abbia risposto alle esigenze dei clienti, dando origine al servizio di rigenerazione del convertitore di coppia. Rivolgeremo alcune domande a un esperto di un’azienda che rigenera professionalmente questo tipo di componenti le questioni più importanti legate alla riparazione di un convertitore di coppia.

Le auto moderne sono dotate di parti molto costose soggette a usura o guasti. La sostituzione è molto costosa, ammontando a diverse migliaia di zloty. In risposta a ciò, sul mercato polacco sono apparse numerose aziende specializzate che offrono servizi di rigenerazione. Perché sostituire quando puoi riparare? I nostri specialisti rigenerano filtri antiparticolato, iniettori a iniezione diretta, pompe di iniezione, volani bimassa e fari a LED. Non sorprende quindi che sul mercato abbiano iniziato ad operare anche aziende che si occupano della rigenerazione delle frizioni idrocinetiche. Siamo riusciti a parlare con un rappresentante del MVS, Paweł Gancarczyk.

Frizione fluida – guasto del convertitore di coppia

Il convertitore di coppia è un elemento del sistema di trasmissione installato nelle auto con cambio automatico classico. La frizione del convertitore di coppia non viene utilizzata nelle auto con cambio DSG o CVT (a variazione continua).

Questo componente ha un aspetto caratteristico, simile a un disco volante. È un elemento chiuso e stretto che contiene i quattro elementi più importanti: la pompa, il volante, la frizione di bloccaggio e la turbina. Inoltre, E anche olio con specifiche speciali, senza il quale il tutto non funzionerebbe.

In parole povere, il volano del motore aziona la pompa. Speciali palette sulla pompa mettono in movimento l’olio. Questo olio, a sua volta, colpisce le pale profilate della turbina, facendola ruotare. Questa è una breve descrizione della trasmissione della potenza dal motore al cambio tramite un convertitore di coppia.

Per aumentare l’efficienza e consentire la partenza da fermo, il cosiddetto un volante che aumenta la forza d’impatto dell’olio sulla turbina, consentendo la partenza da fermo. Per ridurre le perdite durante la guida, viene utilizzata una frizione di blocco.

Rigenerazione del convertitore di coppia: tutto quello che devi sapere. Conversazione con un esperto.

Guasto della frizione idrocinetica: usura della frizione di bloccaggio (un elemento che collega la pompa e la turbina per ridurre la perdita di potenza).

– La causa più comune di danni al convertitore di coppia è semplicemente l’usura operativa – spiega Paweł Gancarczyk di MVS – Attualmente tutti i convertitori installati nelle auto sono dotati di una frizione “lock-up” che collega il convertitore di coppia, grazie alla quale otteniamo il massimo efficienza possibile. Sfortunatamente, la trasmissione diretta della coppia richiede lo smorzamento delle vibrazioni torsionali generate dal motore. Per questo motivo i produttori hanno deciso di utilizzare il cosiddetto slittamento regolabile. Ciò significa che nella gamma di carico moderato e regime motore medio, la frizione di bloccaggio è parzialmente innestata. Grazie a ciò l’efficienza del convertitore è maggiore e le vibrazioni torsionali vengono soppresse. L’utilizzo di tale tecnologia permette l’eliminazione del pesante volano bimassa. La frizione di bloccaggio slitta, trasferendo la coppia dal motore a carico parziale, e si innesta completamente a carichi o regimi più elevati quando lo smorzamento delle vibrazioni torsionali non è più necessario. Tali condizioni operative causano l’usura del rivestimento di attrito della frizione di bloccaggio e richiedono la sostituzione. In alcuni casi si consuma fino a consumarsi completamente, proprio come le pastiglie dei freni. In tal caso, il disco di bloccaggio metallico sfrega contro l’alloggiamento metallico del convertitore, generando limatura metallica, e la frizione di bloccaggio inizia a slittare. Ciò può manifestarsi sotto forma di un aumento inaspettato del numero di giri del motore in diverse condizioni, ad esempio dopo aver premuto il pedale dell’acceleratore, mentre la velocità del veicolo non aumenta. Se tale slittamento si verifica per un lungo periodo o è così grande da superare i limiti consentiti dal produttore del veicolo, il controller del cambio automatico (cambio automatico) dovrebbe salvare l’errore di slittamento del convertitore nella sua memoria non volatile e attivare la modalità di emergenza.

In questo caso, è molto importante controllare il cambio automatico oltre a rigenerare il convertitore, perché i depositi generati dalla frizione di bloccaggio usurata nel convertitore raggiungono l’intero sistema dell’olio del cambio automatico (cambio automatico) e potrebbero danneggiarlo. Non c’è bisogno di spiegare a nessuno che una colpa del genere è gravissima e richiede il divieto assoluto di guidare – avverte

Guasto alla frizione idrocinetica: perdita delle proprietà del materiale di attrito della frizione di bloccaggio

– Il secondo tipo di danno più comune alla frizione di bloccaggio è semplicemente la perdita delle proprietà adeguate del materiale di attrito – spiega un esperto di MVS – Principalmente a causa dell’elevata temperatura nel convertitore, la temperatura molto elevata che si verifica durante l’innesto della frizione di bloccaggio o il suo funzionamento in slittamento e la pressione esercitata dal pistoncino della frizione di bloccaggio sul materiale d’attrito. Queste difficili condizioni operative provocano l’indurimento del materiale di attrito, con conseguente perdita del corretto coefficiente di attrito. Questa situazione provoca un ritardo nell’innesto della frizione di bloccaggio, slittamenti durante l’innesto, fluttuazioni del numero di giri durante la guida a velocità costante o, più spesso, vibrazioni che compaiono durante la guida dolce e scompaiono dopo aver premuto il pedale dell’acceleratore.

Indipendentemente da come è danneggiata la frizione di bloccaggio, la guarnizione di attrito deve essere sostituita con una nuova. Nella nostra azienda abbiamo introdotto la regola secondo cui durante ogni rigenerazione del convertitore dobbiamo sostituire il rivestimento di attrito con uno nuovo. Ciò è dovuto al fatto che è molto difficile determinare organoletticamente in che misura viene utilizzato e quali sono le sue proprietà. Un tecnico esperto è in grado di valutare approssimativamente le sue condizioni utilizzando determinate procedure, ma tale verifica non è affidabile. Non esistono dispositivi che possano essere utilizzati per eseguire tale controllo.

Rigenerazione del convertitore di coppia: quali elementi devono essere sostituiti o riparati?

Oltre al rivestimento di attrito è necessario sostituire gli elementi di tenuta della conduttura dell’olio nel convertitore. Molto spesso si tratta di O-ring e guarnizioni. I componenti interni del convertitore sono separati tra loro da anelli collettori o cuscinetti reggispinta. Questi elementi vengono verificati e sostituiti se necessario. Questi elementi non sono sottoposti a carichi pesanti, quindi non si consumano così rapidamente come il rivestimento di attrito, ma la necessità di sostituirli aumenta significativamente i costi di rigenerazione.

Anche se lo smorzamento delle vibrazioni torsionali è affidato alla frizione di bloccaggio, i produttori hanno mantenuto ed ampliato i classici sistemi di smorzamento delle vibrazioni torsionali, basati su gruppi di molle poste nel disco della frizione di bloccaggio o su un elemento intermedio che trasferisce la coppia dalla frizione di bloccaggio. il bloccaggio dell’albero d’entrata ASB. Naturalmente, nel corso degli anni, questi sistemi si sono ampliati e notevolmente più complicati rispetto alle soluzioni utilizzate all’inizio del secolo. Ciò è dovuto all’utilizzo di motori di cilindrata inferiore, che generano una coppia maggiore e quindi presentano un funzionamento più irregolare dell’albero motore, per non parlare dei motori a tre cilindri che stanno vivendo una rinascita. Sfortunatamente, l’economia della produzione rende i sistemi di smorzamento delle vibrazioni torsionali nei convertitori non solo sempre più complicati, ma anche realizzati con materiali sempre più deboli. Osserviamo un aumento significativo del numero di smorzatori di vibrazioni danneggiati nelle soluzioni più recenti rispetto alla tecnologia utilizzata 15-20 anni fa. Questo è un grosso problema perché non sono disponibili parti per rigenerare questi elementi, quindi non possono essere riparati. Con le soluzioni più vecchie era possibile realizzare alcuni componenti utilizzando dispositivi CNC, ma la complessità dei nuovi antivibranti e il numero di elementi da sostituire sono così grandi che non è più redditizio. Molto spesso risulta che è più economico prendere un altro convertitore con uno smorzatore di vibrazioni funzionante e rigenerarlo piuttosto che riparare lo smorzatore stesso.

Rigenerazione del convertitore di coppia: è possibile riparare ogni convertitore di coppia?

A questo punto vale la pena considerare se ciascun convertitore può essere rigenerato. La risposta a questa domanda è molto complessa. Il convertitore di coppia e il convertitore sono noti da molto tempo nell’industria automobilistica. Tuttavia, il problema è la disponibilità delle parti. Non esistono praticamente sul mercato pezzi originali, cioè quelli che potremmo acquistare dal produttore di un determinato convertitore o veicolo. Il convertitore è concepito per essere un elemento usa e getta che dovrebbe durare più a lungo dell’auto e, se danneggiato, deve essere completamente sostituito con uno nuovo, purtroppo molto costoso. Per questo motivo si è sviluppato il mercato della rigenerazione dei convertitori. Assolutamente qualsiasi convertitore può essere rigenerato, ma ciò richiede parti. Anche i più grandi produttori di componenti come Sonnax, TriComponen o Kinergo producono solo ciò su cui guadagnano, cioè ciò che si rompe di più. Quindi non c’è problema nel trovare le guarnizioni, ma gli elementi smorzatori di vibrazioni sono un altro paio di stivali di gomma. La nostra azienda dispone di 5 macchine a controllo numerico, quindi siamo in grado di produrre alcuni elementi, ma questo comporta costi maggiori e tempi di attesa più lunghi. Quindi attualmente qualsiasi convertitore può essere rigenerato, ma a volte non è redditizio. Meglio prenderne un altro e usarlo come donatore di parti.

Oltre agli elementi discussi sopra, ci sono altre parti del convertitore danneggiate, ma si tratta di casi piuttosto isolati. Tuttavia, ci sono convertitori in cui, ad esempio, il danneggiamento della coppia di trasmissione del multi-lame all’albero primario del cambio automatico si verifica molto spesso se il chilometraggio del veicolo è maggiore. Questo esempio particolare è per i casi 62TE americani.

La collaborazione con aziende che rigenerano pezzi rappresenta un ulteriore profitto per l’autofficina. Supponiamo che un cliente si presenti in officina con il convertitore di coppia danneggiato o il filtro DPF intasato. Il meccanico può eseguire la diagnostica, determinare la causa del guasto e quindi consigliare la rigenerazione al conducente. Un cliente che ha la possibilità di pagare una parte del prezzo di una nuova parte per la riparazione trarrà sicuramente vantaggio da una tale soluzione. Il meccanico smonta il componente e lo invia ad un’azienda di rigenerazione. L’azienda ripara il componente e lo rispedisce. Il meccanico lo monta. L’azienda di rigenerazione e il meccanico guadagnano. E il cliente risparmia. Ed è soddisfatto.