L’esperto spiega il TPMS durante la sostituzione degli pneumatici, la programmazione (adattamento) o la clonazione

Si avvicina sempre più il momento della sostituzione stagionale degli pneumatici invernali con quelli estivi. Sempre più auto sulle nostre strade sono dotate di TPMS. Quali attività deve svolgere un gommista se la sua officina riceve un’auto dotata del sistema TMPS, il cosiddetto diretto (cioè con trasmettitori nelle valvole)? Il tutto viene spiegato dall’esperto Piotr Konarski – Stanaszek dell’Accademia Wulkanizatora.

Dal 1 novembre 2014, ogni nuova vettura introdotta nel mercato dell’Unione Europea deve essere dotata di un TPMS (sistema di controllo della pressione dell’aria dei pneumatici). Sono passati quasi 10 anni, quindi sulle nostre strade circolano sempre più automobili dotate di questo sistema. Pertanto, i vulcanizzatori dovrebbero essere preparati a gestirli. La nostra intervista con un esperto della Vulcanizer Academy ti aiuterà in questo.

Sensori TPMS Vemo

Inizieremo la nostra conversazione distinguendo due tipi di sistemi TMPS che sono stati installati dal 1 novembre 2014 in ogni nuova auto introdotta sul mercato europeo.

Piotr Konarski – Stanaszek: Il primo è un sistema indiretto che non misura la pressione all’interno del pneumatico, ma confronta le velocità di rotazione della ruota. Funziona in base alle informazioni provenienti dal sistema ABS, in particolare dai sensori di velocità delle ruote. L’unica attività da svolgere dopo aver sostituito pneumatici o ruote in un’auto dotata di questo sistema è la sua calibrazione. In genere, questa è una procedura molto semplice che il cliente deve eseguire da solo. Dovrebbe essere eseguita anche dopo la regolazione periodica della pressione dei pneumatici.

Il secondo sistema, detto diretto, si basa sulle informazioni trasmesse dai sensori di pressione posti nelle ruote. Nella maggior parte dei veicoli, i sensori sono collegati alle valvole (in modo permanente o separatamente). Questi sensori trasmettono via radio informazioni sulla pressione e solitamente sulla temperatura al computer del veicolo. La frequenza di trasmissione è 433 MHz per i veicoli prodotti per il mercato europeo. Per i veicoli prodotti per il mercato americano, questa frequenza può essere 315 MHz. Ciascun sensore ha il proprio numero ID individuale, che viene salvato nella memoria del computer del veicolo. Grazie a questo numero identificativo l’auto riconosce il “suo” sensore e la sua posizione.

Ci sono autisti che sostengono che il TMPS sia solo una fonte di nuove spese…

La presenza di un sensore nella ruota può causare alcuni problemi. Tuttavia, se seguiamo le corrette regole di sostituzione degli pneumatici, non dovrebbe accadere nulla di male. Anche se purtroppo ci sono casi di rottura del sensore, questo è vero. Naturalmente, il sensore potrebbe scaricarsi, rendendo necessaria la sua sostituzione.

I problemi più comuni con i sensori TMPS sono…

Il problema più comune sono le perdite o i danni alle valvole dei sensori TPMS. La causa principale è l’ossidazione della valvola rispetto ai sensori avvitati o il guasto della valvola in gomma. In tale situazione, la valvola o la sua valvola di riparazione dovrebbe essere sostituita.

Sfortunatamente, molto spesso le valvole ossidate e che perdono non si svitano facilmente, il che ci costringe a tagliare la valvola. Se il sensore è a due elementi, questo non è un grosso problema perché è sufficiente sostituire la valvola stessa. Tuttavia, quando il sensore è integrato in modo permanente con la valvola, significa che è necessario sostituire l’intero sensore. Questa situazione si verifica, tra l’altro, nella Toyota Auris. Naturalmente possiamo acquistare un nuovo sensore originale. Tuttavia, ha un nuovo numero ID, che ci impone di adattarlo.

Cos’è l’adattamento?

Per dirla semplicemente, è necessario inserire il numero di identificazione (ID) del nuovo sensore nel computer del veicolo. A seconda dell’auto, la procedura può essere automatica (durante la guida), manuale o tramite presa OBD II. Per eseguire la procedura manuale o OBD II, è necessario l’uso di un tester TPMS. Un tester di questo tipo dovrebbe far parte dell’attrezzatura di ogni fornitore di servizi di pneumatici.

Se in un’officina di riparazione pneumatici disponiamo di un tester di questo tipo, si aprono nuove possibilità, perché l’apparecchio viene utilizzato anche per programmare i sensori sostitutivi. Quindi possiamo vendere il “nostro” sensore al cliente e programmarlo. Naturalmente possiamo programmare il sensore per una determinata automobile e assegnargli un numero ID generato casualmente dal dispositivo. Ciò richiederà una procedura di adattamento.

Cos’è la clonazione?

Il secondo modo è clonare il sensore danneggiato. In questa procedura programmiamo il sensore per un veicolo specifico, assegnandogli il numero ID del sensore da sostituire. Il nuovo sensore ha lo stesso numero ID di quello sostituito, quindi non è necessario adattarlo. La clonazione, a seconda della vettura, del tester TPMS e del sensore sostitutivo, può essere effettuata leggendo un sensore funzionante (es. una valvola del sensore intercettata), assegnando manualmente un numero ID letto dall’alloggiamento del sensore (es. un sensore con batteria scarica – lettura è impossibile) o scaricare i sensori dei numeri ID dal computer del veicolo tramite il modulo OBD II.

La procedura di clonazione può essere utilizzata anche per assemblare un secondo set di ruote (ad esempio invernali). Naturalmente anche il secondo set di ruote può essere dotato di sensori con “nuovi” numeri ID. L’indiscutibile vantaggio della clonazione dei sensori è l’assenza della necessità di eseguire l’adattamento, che non sempre avviene senza intoppi.

La clonazione presenta degli svantaggi?

Sfortunatamente sì. Il problema più comune che provoca un errore e la spia del TPMS lampeggia è il cosiddetto Conflitto del numero ID. Ciò è particolarmente comune quando il cliente ha due set di ruote, di cui una con sensori clonati. Quando l’auto viene parcheggiata vicino al secondo set o quando le ruote vengono portate in officina, il computer rileva due set di sensori con gli stessi numeri ID. Questa situazione si verifica anche dopo la sostituzione di un sensore, se il cliente decide di portare con sé la parte sostituita (valvola sensore rotta o interrotta).

Capita anche che il sensore clonato dopo qualche tempo non comunichi correttamente con il veicolo. In una situazione del genere, vale la pena provare a riprogrammare il sensore assegnandogli un nuovo numero ID ed eseguire l’adattamento.

Quindi tutto viene alla luce durante il lavaggio.

SÌ. È impossibile dire in anticipo quale sia la procedura migliore. Tutto dipende dal caso specifico. Ci sono auto in cui la clonazione del sensore è una soluzione migliore a causa della procedura di apprendimento complicata o problematica. Ci sono anche auto in cui l’idea migliore è programmare il sensore con un nuovo numero ID generato casualmente. Si potrebbe dire che tutto viene fuori durante il lavaggio. Tuttavia, è indubbiamente necessario disporre di un tester TPMS, a meno che non si vogliano limitare i nostri servizi alle auto più vecchie o non offrire al cliente una gamma completa di servizi.