40 anni della Mercedes 190

Nel dicembre dello scorso anno abbiamo festeggiato l’anniversario di un’auto eccezionale, appartenente ad un marchio estremamente prestigioso che rappresentava l’ingresso della casa automobilistica nel segmento della classe media. Questo modello ha permesso alla casa automobilistica con la stella a tre punte di conquistare una nuova fascia di clientela. Sono passati 40 anni dalla prima produzione della Mercedes 190 (W201), predecessore della attuale classe C. Durante i dodici anni di produzione, sono state vendute quasi 2 milioni di unità della 190E.

Il 7 dicembre 1982, le prime 1.200 berline di medie dimensioni con il nome del modello 190E uscirono dallo stabilimento di Sindelfingen, nel Baden-Württemberg, a quindici chilometri da Stoccarda. Era una specie di risposta di Daimler-Benz (che era il nome Mercedes-Benz fino al 1998) per modelli così popolari come la BMW Serie 3 (E30) e l’Audi 80.

Progettato dal leggendario designer Bruno Sacco, il veicolo è stato rivoluzionario sotto molti aspetti. Il corpo del veicolo stesso è estremamente aerodinamico, anche secondo gli standard odierni, con un coefficiente di resistenza aerodinamica pari a soli 0,33.Per confronto, un valore più basso è migliore: ad esempio la Ferrari F40 ha un coefficiente di 0,34.

Il cosiddetto “Baby Benz” era anche molto apprezzato per il suo alto grado di sicurezza passiva, la moderna tecnologia delle sospensioni e la costruzione leggera. Mercedes-Benz ha appositamente sviluppato e brevettato le sospensioni posteriori multi-link indipendenti per la 190, in cui ciascuna ruota posteriore è supportata da cinque bracci trasversali indipendenti, contribuendo così a garantire comfort di marcia e precisione di sterzata altrettanto elevati. Per fare un confronto, la concorrenza più vicina nella forma della BMW Serie 3 (E30) aveva un design molto più semplice sotto forma di bracci longitudinali e, inoltre, non tutte le versioni avevano una barra antirollio sull’asse posteriore. Questo tipo di sospensione è ora dato per scontato in questa classe di auto, ma all’epoca non era utilizzato in nessuna delle auto Mercedes più costose e la BMW non ha utilizzato questa tecnologia fino alla premiere del 1989 delle Serie Z1 e 3 ( E36).

La sospensione anteriore non è la più complicata, ma ha proprietà piuttosto interessanti. Quando si gira forte, la ruota esterna si inclina nella direzione della curva, aumentando l’angolo di camber negativo. Anche la ruota interna si inclina ma nella direzione opposta, verso un camber positivo. Grazie a questa interessante soluzione, il veicolo ha più grip in curva.

Per quanto riguarda la sospensione anteriore, la diagnosi del giunto sferico della sospensione difettoso può essere un problema. A causa delle soluzioni progettuali utilizzate, è impossibile rilevarne il guasto durante una tipica ispezione delle sospensioni. La pressione della molla sul forcellone elimina il potenziale gioco di questo elemento. Pertanto, diagnostici e meccanici esperti sanno che questo elemento dovrebbe essere controllato in un modo piuttosto insolito, il più delle volte facendo leva sul bilanciere dal basso e osservando il comportamento del giunto sferico stesso. È anche un elemento in cui è necessario prestare particolare attenzione alle condizioni del parapolvere in gomma. Se è danneggiato, l’acqua entra e potrebbe arrugginirsi. Pertanto, ci sono buone possibilità che non funzioni correttamente, il che potrebbe portare alla sua rottura. A questo punto, vale la pena sollevare un altro aspetto interessante della sospensione di Baby Benz. Durante le basse velocità di movimento, le forze maggiori sono implicite su questo giunto sferico, ad es. durante le manovre di parcheggio. Questo è quando il perno si rompe più spesso. Tuttavia, vale la pena controllare regolarmente le condizioni di questo elemento perché è responsabile della nostra sicurezza.

Le versioni di punta della Mercedes 190 erano equipaggiate con motori a 16 valvole, 2.3-16V e 2.5-16V. Quest’ultimo aveva due versioni: la prima incarnazione da 195 a 204 CV (sviluppata a 6750 giri/min, a seconda che si trattasse di una versione dotata o meno di catalizzatore dei gas di scarico). La versione successiva era più potente: sviluppava 235 giri (a una velocità piuttosto elevata per un veicolo di Stoccarda: 7200 giri/min). Sia il 2.3-16V che il 2.5-16V potevano essere dotati di sospensioni autolivellanti per l’assale anteriore e posteriore.

Da segnalare anche le versioni Sportline, che avevano sospensioni appositamente preparate per una guida più sportiva. Mentre il sistema di sospensione stesso e le soluzioni tecniche sono rimaste invariate, così come la maggior parte dei componenti, le versioni 16V avevano una barra antirollio più spessa di 2 mm all’anteriore e al posteriore. Inoltre, i veicoli erano dotati di molle e ammortizzatori più bassi e più rigidi. Ulteriori differenze includevano un diverso rapporto di sterzata, differenze nell’equipaggiamento interno e il caratteristico badge Sportline sotto forma di emblema sui parafanghi.

La stessa struttura delle sospensioni, nonostante la sua costruzione piuttosto complicata, è resistente, ma va tenuto presente che si tratta di un veicolo i cui modelli più giovani hanno circa 30 anni. Le mutevoli condizioni meteorologiche, le difficoltà quotidiane di funzionamento e il sale sulle strade durante l’inverno possono rendere fragili gli elementi in gomma e richiedere la sostituzione. Oltre al controllo standard delle sospensioni, vale la pena prestare attenzione anche allo stato della boccola del supporto dell’assale posteriore. Se vengono strappati, il veicolo non guiderà in modo affidabile in curva e potrebbe verificarsi un rollio eccessivo.

Nonostante i guidatori Mercedes scelgano uno stile di guida un po’ più dignitoso, vale comunque la pena controllare anche lo stato dei giunti in gomma che collegano l’albero motore al cambio, così come quello che collega l’albero motore al differenziale. Questi elementi, così come il veicolo stesso, nonostante la solidità generale, hanno già attraversato molti anni.

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