La posta in gioco è alta, in vista della decisione del Consiglio sulla CO2 per automobili e furgoni

È esplicativo  e comprensibile che gli Stati membri stiano lottando per trovare un compromesso sugli standard di CO2 per automobili e furgoni, proprio come ha fatto il Parlamento europeo all’inizio di questo mese. È una di queste decisioni politiche in cui gli impatti di vasta portata sulla protezione del clima, ma anche sui cittadini dell’UE e sul nostro tessuto industriale, rischiano di scontrarsi.

Poco prima del voto del Parlamento l’8 giugno, il vicepresidente della Commissione europea, Frans Timmermans, si è rivolto alla plenaria con un invito all’azione molto emozionante. Il suo messaggio? I veicoli elettrici sono una tecnologia eccitante, pulita per il futuro per l’Europa. È difficile pensare a qualcuno che non sia d’accordo con questo.

Tuttavia, disapproviamo l’idea che vietare il motore a combustione interna (ICE) dal 2035 sia l’unico modo per garantire il successo della transizione verso l’elettromobilità o per il raggiungimento degli obiettivi climatici.

E protestiamo per il fatto che la discussione sia ristretta a un dibattito “o/o”. Come se proporre qualcosa oltre all’elettrico equivalesse ad essere contrari e non avesse motivo di reggersi.

I fornitori di automobili credono in un mix tecnologico intelligente e ragionevole. Una strategia che spinge alla vendita rapida e capillare di veicoli elettrici, e che conta con un uso misurato di soluzioni alternative che coinvolgono la tecnologia avanzata dei motori a combustione interna con combustibili rinnovabili sostenibili. Uno che mantenga la scelta e l’accessibilità dei consumatori, che mitighi la perdita di occupazione mentre passiamo sempre più all’elettrificazione e che mantenga la competitività dell’UE. Una tecnologia inclusiva in una tecnologia in cui siamo leader globali e che può ancora svolgere un ruolo importante nella decarbonizzazione.

Dopotutto, l’ICE non è il problema; lo sono i combustibili fossili. Proprio come non tutti i veicoli elettrici funzionano con energia verde, non tutti gli ICE devono funzionare con combustibili fossili.

I veicoli elettrici avranno senza dubbio successo dove c’è un business case, ma dove non c’è, dovremmo avere la scelta. L’apertura consentirà al mercato di trovare l’equilibrio tra ciò che è fattibile e ciò che è richiesto, sia dal lato dell’industria che da quello dei consumatori.

La tecnologia ICE avanzata, ad esempio alimentata da idrogeno rinnovabile, e l’elettromobilità dovrebbero coesistere e completarsi a vicenda, aiutandoci a raggiungere le nostre ambizioni climatiche in modo più rapido ed efficiente. Al contrario, il divieto del motore ICE mette a rischio mezzo milione di posti di lavoro, come mostra il nostro studio. Tagliare i posti di lavoro in un periodo di incertezza economica e politica, con una crisi finanziaria incombente, è solo una cattiva politica.

In vista del voto del Consiglio

La transizione verde è ben avviata e non esiste lo status quo. Tutte le parti concordano e sostengono l’obiettivo della neutralità climatica, ma la domanda è come arrivarci.

C’è chi sostiene che un approccio esclusivamente elettrico sia la strada giusta da seguire, mentre altri vedono un approccio più pragmatico, che coinvolge un mix tecnologico – senza compromettere il clima – ma anche senza spingere la posta in gioco della dimensione sociale a un prossimo capitolo in il quadro politico.

Carlos Tavares, amministratore delegato di Stellantis, ha sempre sottolineato i rischi dell’attuale proposta Ue, soprattutto per la produzione di auto nel segmento piccolo e medio, dove l’economicità è un elemento chiave.

Prendere la posizione del ministro delle Finanze tedesco Christian Lindner contro la posizione ufficiale del suo governo che, invece, sostiene il bando ICE del 2035. Lindner si unisce al collega Volker Wissing, il ministro dei Trasporti tedesco, che in passato ha più volte espresso critiche su questo argomento.

Il 23 giugno, inoltre, cinque paesi dell’UE – Italia, Bulgaria, Portogallo, Romania e Slovacchia – hanno proposto di posticipare il divieto dell’ICE dal 2035 al 2040.

Il presidente della CLEPA Thorsten Muschal, insieme al presidente della CECRA Jean-Charles Herrenschmidt, ha inviato una lettera aperta ai governi dell’UE chiedendo l’importanza di un approccio tecnologico aperto nella transizione. Per rendere la trasformazione verde nel settore della mobilità un successo industriale e sociale in tutta Europa, questa dovrebbe essere la via da seguire.

Nel frattempo, la scorsa settimana la Germania ha riaperto le sue centrali a carbone, per far fronte al taglio delle forniture di gas da parte della Russia. La guerra in Ucraina sta mostrando tutti i rischi – anche per la riduzione delle emissioni di CO2 – che si verificano quando Stati e comunità fanno affidamento solo su un ristretto raggio di scelte per la loro indipendenza energetica.

La Cina, invece, sta investendo per rafforzare il proprio ruolo di primo produttore mondiale di batterie per auto, facendo leva sui minori costi e sulle economie di scala fornite dalle dimensioni del suo mercato interno. L’uso diffuso dei veicoli elettrici nel mercato cinese solleva anche la questione della neutralità climatica della produzione di energia elettrica, visto l’ampio utilizzo da parte del colosso asiatico di centrali a carbone.

Inoltre, l’aumento dei prezzi delle materie prime mette ulteriormente sotto pressione aziende e cittadini, spingendo gli Stati a ricorrere a incentivi e sussidi. La carenza di materie prime e le interruzioni della catena di approvvigionamento fanno previsioni per il futuro complesso, come riportato dal CLEPA Data Digest nella sua prima edizione.

L’ambizione, unita alla diversificazione, al pragmatismo e a un atteggiamento orientato al mercato dovrebbero guidare le nostre scelte politiche verso la neutralità climatica in questi tempi turbolenti.

Dobbiamo conciliare le esigenze di mobilità, con la sostenibilità e il clima, e con la competitività industriale.

Sigrid de Vries

Segretario generale del CLEPA

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